В 2020 году сотрудники Яндекс.Недвижимости провели опрос, в результате которого выяснилось, что 38% москвичей тратят на дорогу до работы от 30 минут до 1 часа, 27% — 1-1,5 часа, 23% — меньше 30 минут, 12% — больше 1,5 часа. Ежедневные длительные поездки в общественном транспорте способствуют появлению так называемой «транспортной усталости», которая в свою очередь приводит к различным негативным последствиям. Давайте посмотрим, к каким выводам пришли ученые, изучавшие влияние транспортной усталости на человека.
Снижение производительности труда
Транспортную усталость активно изучали в СССР, заинтересованном в увеличении производительности труда. Так, с 1968 по 1974 год П.Р. Быкадоров исследовал деятельность 2079 рабочих машиностроительных предприятий г. Рубцовска и отметил, что ежедневный проезд в переполненных автобусах отражается на их общем состоянии и трудоспособности. Те, кто находился в дороге около 20 минут, по прибытии в цех не чувствовали усталости. Однако более половины опрошенных, у которых дорога занимала 40 минут, начинали работу, испытывая усталость. В случаях же, когда время на дорогу превышала 1 час, усталость отмечалась у 85,1%, в том числе сильная усталость, мешающая работать, — у 20,9 %.
Также Быкадоров обнаружил, что затраты времени на передвижение связаны с показателями выработки. Он сопоставил группы, где рабочие тратили на дорогу менее 20 мин., и где — более одного часа, и выявил следующую разницу в выполнении норм выработки (в пользу первой группы): у слесарей 4,1%, кузнецов 7,1%, формовщиков 5,6%. При этом у тех, кто ездил в переполненных автобусах, норма выработки была ниже на 3,3%, чем у тех, кто ездил с комфортом. Также 47,3% из них отмечали испорченное, а 48,8% сильно испорченное настроение. Любопытный факт, но экспериментально было установлено, что при хорошем настроении работники выполняли операцию в среднем на 1,5-2,6 сек., а при испорченном за 2,5-3,3 сек.
Взаимосвязь производительности труда и транспортной усталости наблюдала и С.И. Кабакова, исследовавшая в течение 3 месяцев деятельность 120 ткачих фабрики «Трехгорная мануфактура». Ее испытуемые были среднего возраста, одной квалификации, одного производственного разряда и занятые одинаковой по сложности работой, однако одни из них добирались до работы менее чем за 45 минут, а другие с двумя-тремя пересадкам за 1-2 часа. Кабакова выяснила, что у второй группы работниц среднечасовая производительность ниже на 7-8 %, а количество брака выше на 3-4%.
Влияние количества пересадок и степень комфорта поездки показывали исследования Сектора социолого-экономических исследований НИИЭС. Ученые поделили испытуемых на 4 группы: первая тратила на дорогу до 15 мин, вторая — до 30 мин, третья — до 60 мин с двумя-тремя пересадками на общественном транспорте, четвертая — более 60 мин с поездкой на пригородном электропоезде и с одной пересадкой на один из видов городского транспорта. Оказалось, что низкая выработка и наибольший процент брака характерны для третьей группы. Даже на работниц, пользующихся электропоездом с прямым сообщением или одной пересадкой, несмотря на длительность поездки (до 2 ч), наблюдалось меньшее воздействие транспортной усталости, чем на работниц третьей группы.
Снижение уровня самообразования
Транспортная усталость не только отщипывала кусок от рабочего времени, но и влияла на работников, когда они возвращались домой. В 1974 году в г. Рубцовске запустили новые троллейбусные маршруты и 70,3% опрошенных отметили сокращение затрат времени на передвижение, 61,7% почувствовали уменьшение нервной и физической нагрузок, а 29,3% высвободившееся время и силы стали направлять на досуговую деятельность, в том числе на самообразование. Также это совпадало с выводами ленинградских ученых, установивших, что у тратящих на дорогу 1,5-2 часа наблюдается стабильно низкий уровень успеваемости, неэффективность занятий самообразования, пассивность в удовлетворении духовных потребностей.
Текучесть кадров
Транспортная усталость влияла не только на работников, но и в целом на все предприятие, оборачиваясь не только убытками от снижения производительности, но и текучестью кадров. Так, 3,5 — 4% рабочих г. Рубцовска увольнялись из-за того, что до завода было сложно добираться, а фабрика «Трехгорная мануфактура» за год потеряла 30% ткачих, получивших квартиры в новом районе Москвы и устроившихся на ближайший комбинат.
Таким образом, чтобы не испытывать весь негатив от транспортной усталости, нужно планировать свой путь до работы таким образом, чтобы на дорогу уходило меньше часа, и при этом стараться избегать пересадок и загруженности транспорта.
Источники
Быкадоров П.Р. Социально-экономические проблемы рационализации внерабочего времени, связанного с производством // Социологические исследования №2, 1978.
Кабакова С.И. Градостроительная оценка территорий городов. 1973.
